Colmar-Ensisheim-Bollwiller
Sur les traces d'un chemin de traverses de la Hardt
Matériel roulant
Au temps de la vapeur
030 TB
Construites en 1890 et 1899 avec les numéros 2 266 à 2 268 et 3 951 à 3 954, ces engins, similaires aux 030 T3 adaptées aux voies à écartement normal, étaient affectés au dépôt de Colmar. Si en 1912 deux machines rejoignent déjà Lutzelbourg, trois autres s’évanouissent en Allemagne durant la Première Guerre Mondiale et le reste fut radié au début de l’année 1925, en janvier et février.
Pionnières de la circulation sur la ligne, les 030 TB roulaient sur la ligne d’une manière spécifique. Cheminée orientée vers le nord, les locomotives circulaient en marche arrière entre Colmar et Ensisheim. Le rebroussement en gare d’Ensisheim, qui, rappelons-le, n’est pas muni de pont tournant, remettait la locomotive en marche avant. Seul le train inaugural du 21 octobre 1901 a fait exception, et ce pour des raisons purement esthétiques.
1-040 TB (T37)
Elles ont été construites à partir de 1903 par la société Hagans de Erfurt, en Allemagne centrale. Au nombre de 13 unités livrées entre 1903 et 1913, elles sont d’abord affectées à la ligne Lutzelbourg–Phalsbourg fraîchement prolongée. Une partie d’entre elles rejoint, entre 1908 et 1913, le dépôt de Colmar et la vallée de l’Ill où elles viennent en renfort puis remplacement des 030 TB mutées à la même période. La liaison vers Ensisheim et Bollwiller ayant été rapidement modifiée pour être à l’écartement standard, la carrière de ces machines furent très courtes et se cantonnèrent par la suite à des liaisons vers Marckolsheim, dont la ligne restera à voie métrique.
231 (Pacific)
D’origine américaines et conçues à partir de 1901, elles ont connu toutes les compagnies françaises avant la fusion de ces dernières en 1937. Leur surnom de « Pacific » leur est attribué en raison du moyen utilisé pour l’acheminement de la première locomotive pour la Nouvelle-Zélande, effectuée via l’océan Pacifique. A l’origine, cinquante unités ont composé le réseau d’Alsace-Lorraine, dont les huit premières ont été achetées en 1909. En 1933, le réseau compte pourtant jusqu’à 70 unités. Leur apparition sur la ligne Colmar–Ensisheim–Bollwiller n’est pas anodine puisqu’elles ont été affectées au transport des marchandises jusqu’à leur disparition, en parallèle des locomotives G 8 précédemment citées.
040 C (G8)
Leur utilisation sur les lignes à la voie faiblement armée a justifié leur apparition sur les trains de la ligne Colmar–Ensisheim–Bollwiller à partir de la mise à voie normale, où elles ont été entre autres affectées à la traction de rames complètes en provenance et à destination des mines de potasse d’Ensisheim et Ungersheim. Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, seulement deux à trois unités émargeaient encore aux effectifs du dépôt de Colmar. Les dernières unités ont été radiées en 1951.
141 R
Un petit air d’Amérique dans les villages de la Hardt : les 141 R ont été construites par des entreprises américaines et canadiennes entre juillet 1945 et juillet 1947 et livrée à une France en difficulté de renouveler son parc matériel au lendemain du second conflit mondial. Le recours aux entreprises américaines, qui s’est fait par l’intermédiaire de la loi Prêt-Bail de 1941, a été bénéfique à la France qui a obtenu pas moins de 1 323 unités sur deux tranches correspondant aux deux modes d’énergie, le charbon et le fuel lourd. L’une de ces locomotives a été utilisée le 4 août 1961 à l’occasion d’un test des ouvrages d’art situés sur l’Ill et le Canal Vauban, test préliminaire à l’ouverture de l’embranchement de la base aérienne de Meyenheim.
230 F (P8)
Locomotives allemandes construites entre 1906 et 1926, elles furent 3 700 à rouler, pour un certain nombre sur le réseau d’Alsace-Lorraine. Au nombre de 25 à l’origine sur le réseau, elles furent alors numérotées 230 F 350 à 230 F 374 ; groupe renforcé par la suite par d’autres P8 de la SNCF venues se déployer dans les régions de l’est du pays. Les services effectués par ces engins en Alsace consistaient en des trains omnibus ou mixtes, et dans le cas de la ligne de Colmar à Ensisheim, en service marchandises. C’est par ailleurs l’une d’entre elles, la 230 F 213, qui heurta un mur de neige en janvier 1959, à l’origine son déraillement non loin d’Oberentzen.
La 230 F 213 en mauvaise posture après avoir heurté un mur de neige à hauteur du PN 37, à Oberentzen.
L'arrivée des diesels
BB 63500
Les BB 63500 ont été construites en large série –580 exemplaires– entre 1956 et 1971 par la société Brissonneau et Lotz qui a conféré à ces locomotives leur attrait si spécifique, avec une cabine de conduite complètement excentrée. Présentes de manière homogène sur le territoire français, elles ont permis à de nombreuses lignes secondaires de survivre un peu plus longtemps face à la disparition des nombreuses lignes non rentables qui commençait à s’opérer. Ces machines ont ainsi pu mener des services sur la ligne pour le trafic de marchandises avant d’y être remplacées progressivement par des locotracteurs de type Y 7000 ou 8000.
Les BB 63500, malgré les 60 ans d'âge pour certains, continuent de sillonner les voies ferrées de France. La BB 63754, elle, se repose au sein de l'association "Train Thur Doller Alsace). 20 septembre 2015
Les locotracteurs de la série Y 8000/8400 assurent aujourd'hui de nombreux trains de l'Infra. Le 7 octobre 2015, le Y 8487 est vu stationnant en gare de Colmar.
Y 8000
Petits frères des Y 7000 qu’ils viennent compléter, les locotracteurs Y 8000 ont été réalisés dans un premier temps par la société Moyse. La faillite de cette dernière a conduit la construction à être reprise par l’entreprise Fauvet Girel, qui assura la mise en service des locotracteurs jusqu’en 1990. Aptes à rouler jusqu’à une vitesse de 60 kilomètres par heure, 375 machines ont été ainsi construites, suivies de leurs successeurs télécommandables, les Y 8400 qui sont au nombre de 150 exemplaires. Si aujourd’hui un bon nombre de locotracteurs Y 8000 sont encore en service, une partie non négligeable revêt actuellement une livrée uniformisée « Fret » représentatif de l’activité principale de ces machines, alors que cette large partie arborait dans un premier temps la livrée dite « Arzens ». Nombre de ces locotracteurs ont entre autres été sollicités pour réaliser les derniers services marchandises entre Colmar, Ensisheim et la zone industrielle d’Ungersheim. Le 27 septembre 1991, le Y 8117 marque le dernier passage du service ferroviaire entre Oberentzen et Ungersheim.
Locotracteur Gaston Moyse
La société Gaston Moyse est connue pour avoir construit de nombreux locotracteurs à partir de 1921-1922 jusque dans les années 1970. Deux locotracteurs Gaston Moyse 20T Diesel-électrique, fabriqué au début des années 1950 ont en effet été utilisés pour le transport de marchandises sur l’embranchement de la BA 132, en particulier des wagons-citernes nécessaires à l’armée. Bien qu’ayant été livrés en octobre 1954, ils ne serviront que des années plus tard, alors que la mise en service de l’embranchement prend un retard considérable.
Mesurant 7 mètres sur 3, il ne pesait pas moins de 32 tonnes. Ainsi, lors du transport le 28 septembre 1993 d’un des locotracteurs vers Valence à la suite de la fermeture de l’embranchement ferroviaire, il a fallu utiliser deux grues pesant respectivement 40 et 100 tonnes. Réformé par l’armée, le deuxième locotracteur se retrouve dans une entreprise du nord de Colmar. Utilisé pour la traction de wagons de ferraille, il est très rapidement mis de côté au profit d’engins plus performants à cette tâche. Laissé à l’abandon, le locotracteur se retrouve donc dans un état plus que précaire, couvert de rouille. Promis tôt ou tard à la casse, il est finalement récupéré par l’association FloriRail qui milite pour la réouverture de la ligne du Florival, et s’inscrit dans un tout nouveau projet visant, malgré une ligne qui a reçu sa dernière véritable circulation en 1992 lors d’un service spécial, à remettre en place un trafic ferroviaire, aussi minime soit-il. Le TZI (Train de la Zone Industrielle) était né, et a sillonné les voies de la zone industrielle de Soultz jusqu'en 2000. Toutefois, depuis maintenant quelques années, le Gaston Moyse, attelé à une voiture à deux niveaux de banlieue parisienne, reste le plus souvent cantonné à l’Ecomusée. Pourtant, à nouveau sous l’impulsion de l’association FloriRail, le locotracteur, remis en marche, pourrait à nouveau reprendre du service. Jusqu’au Carreau Rodolphe ? Jusqu’à la gare de Bollwiller ? Les projets ne manquent pas…
Un des deux locotracteurs Gaston Moyse récupéré par l'association FloriRail trône fièrement devant l'ancien bâtiment voyageurs de Bollwiller, déconstruit et reconstruit à l'Ecomusée d'Alsace. (28 mars 2013).
Autorails
La présence d'autorails sur la ligne peut sembler impossible, au regard du trafic "voyageurs" qui a subsisté jusqu'en 1945. La quasi-totalité des omnibus étaient assurés en rame tractées. Pourtant, la fiche horaire de l'été 1937 mentionne un aller-retour dominical entre Colmar et Bollwiller, avec prolongement probable vers Strasbourg d'une part et Mulhouse d'autre part. Rien ne permet d'attester du type d'autorail qui a effectivement circuler sur la ligne. L'achat en 1934 par la compagnie Alsace-Lorraine d'autorails De Dietrich 210 chevaux (numérotés ZZr 13 à 22) nourrit l'hypothèse de l'utilisation de ces autorails entre Colmar , Ensisheim et Bollwiller.
Wagons et voitures
Lors de sa mise en service, si la ligne de la plaine de l’Ill appartenait bien à l’E.L., elle n’en était pas moins une ligne à voie métrique qui a tout de suite intéressé la Kaysersberger Thalbahn. Lors du passage à une voie à écartement normal, les voitures de voyageurs étaient principalement constituées des voitures typiques des réseaux secondaires de l’Alsace-Lorraine, à savoir les voitures-fourgons à fonction mixte, et les fameuses « boîtes à tonnerre » datant des années 1920, surnommées ainsi en raison du bruit qu’ils causaient par leur roulement. Les voitures de 4ème classe, qui se trouvaient sur certains services omnibus, étaient très rudimentaires. Des bancs en bois les composaient, avec un espace central nécessaire aux bagages, eux-mêmes le plus souvent représentés par les marchandises que les paysans des différents villages comptaient vendre en ville. Nombreux étaient les voyageurs contraints à rester debout et à s’accrocher aux courroies prévues à cet effet. En ce sens, le terme « tramway » paraîtrait presque judicieux.